추돌 사고로 철도채무 위기 유발?철도부채 최초 유표

갑작스런 사고로 취약한 철도를 심하게 부딪쳤다

7월 23일 복온선 추돌 사고가 발생해 관련 철도빚은 거래가 하락과 매판 증가의 국면을 나타냈다.

이틀이 지난 7월21일 경상하이후고철 5일간 6차례의 사고로 철도채가 사상 보기 드문 입찰을 당한 곤경: 원래 빚이 200억 위안이었지만 최종 유효입표는 187억 3억, 그중 180억을 넘어 이 기간을 단결한 연석주상과 국개행으로 구매했다.

7 ·23 사고 이후 철도건설 관련 채권과 급속히 하락했다. 특히 철도부가 발행한 단기 융자권.

철도 부채는 채권시장의 투자 위험을 폭발시키는 도화로가 되었다.

증권 시장에서 사고 후 개장일

건설자금을 제공하는 경로가 거의 순간적으로 긴박하고, 이미 착공된 항목들은 수포를 기다리고 있어 철도부의 자금 사정이 급격히 악화되고 있다.

철도 건설은 주로 은행 대출에 의존하고 다음은 채권을 발행한다.

이 두 가지 방식의 비중이 50%를 넘어 70%, 80%에 이른다.

이홍창 베이징교통대학 경제관리대학 부교수.

또 은행이 대출을 안 하거나 이율을 늘리면 철도 자금에 대한 타격이 훼손될 수도 있다는 분석이 나온다.

빚을 내서 저지당하다.

채권 시장에서 줄곧 불길한 철도부에서 철판을 차고 있다.

7월 21일 철도부채가 사상 처음으로 낙찰되었다.

당일 낙찰 이율은 5.18% 에 이르지만 비금융기업의 채무 융자 5.05% 보다 높은 정가평가 수준이지만 시장은 계산하지 않는다.

당일 발행한 187.3억 중 180억 원이 이 기간의 단융을 넘어 연석주 판매업체 농행과 국립 구매를 시작하고 나머지 약 13억 위안의 마지막은 연석주 청부업자가 스스로 해결할 수밖에 없다.

7 ·23 용온선 특별중대 철도교통사고 이후 철도빚이 매도되지만 마중 원하는 사람은 여전히 드물다.

한 채권 거래원은 "묵직하지만 거래가 거의 없다"고 말했다.

철도부는 올해 3차 단기 융자권을 발행한다.

앞서 3월 31일과 6월 9일 철도부는 단기 융자권을 각각 발행했다.

철도부는 올해 두 달 전 3회 초단기 융자권을 발행한 적이 있다.

이번 발행 직전 철도부 및 산하 기업은 이미 발행되지 않은 채무 융자 잔액은 5655억원으로 각각 중국 철도건설채권 3730억원, 단기 융자권 605억원, 중기 어음 1020억원, 초단기 융자권 300억원.

현재 이미 현금으로 환전했는데 아직 1000억 위안이 되지 않았다.

"현재 철도부에서 빚은 모두 프로젝트 건설을 지지하고 있다.

그러나 철도 빚은 당분간 낙관적이지 않다.

미은미림지수는 글로벌 철도 부채 상승을 앞두고 중국 철도부 채권은 7월 누적 누적 0.45% 하락한 것으로 나타났다.

스트레스가 급증하다

집이 새려면 밤비가 온다.

최근 몇 대 은행이 철도부 신차대출 금리 10% 를 재인상할 것이라고 보도했다.

그동안 철도부 계열에는 많은 실체기업이 있었기 때문에, 엄청난 현금 흐름과 예금, 결산 업무가 있어 대출 파생으로 개출된 일련의 업무가 은행에 의해 중시되고, 철도부는 은행 대출의 이율을 대다수가 은행 기준 이율보다 10% 낮췄다.

"요즘 은행이 대출을 신중하게 해야 한다고 해서 철도부는 은행 대출 난이도가 증가할 수 있다."

이홍창

은행에 따라 철도부에 대한 혜택정책대출금리가 보편적으로 10% 하락하며 이율은 약 5.9% 였다.

부상 후 6.49% 에 이른다.

경상해 상해 고철 대출 1100억에 따라 매년 이자를 71억39억으로 원래의 이자가 6억49억에 달하고, 매일 이자가 1956만원에 이른다.

현재 2조 위안의 부채 수준에 따라 연간 이자가 1298억 원에 이른다.

“ 상향 이자는 새 대출 항목만 겨냥하면 원항목의 이자는 변하지 않을 것이다. ”

중신 건설 프로그래머 이뢰 표시.

광발증권 (000776)은 7월 25일 발표한 연구 보고서에 따르면 현재 고속철도 투산선로는 경상해선, 무광선, 대만 온을 포함한 13개의 선로에는 영항선, 경석선, 경석선, 하선까지 포함돼 있으며, 대기선은 심항선, 서정선, 서정선 등 23개의 선박을 포함하고 있다.

그 중 생산 운영 의 노선 은 이미 투입되었다

보고서에 따르면 2010년 철도부는 이자를 갚는 금액이 1501억 1700억 원이라고 한다.

2010년 철도부의 경영 현금은 약 1587억 위안이다.

이율이 높아지면 철도부의 이익은 거의 희망이 없다.

“일부 투자는 철도건설금, 일부 성 협력으로 지방에서 지출하고, 대다수는 은행 대출, 다른 일부는 부채를 내고, 철도는 여러 해 동안 변함이 없었던 자금 경로다.”

국가발개위종합운송소 연구원 동염이 말했다.

민생은행 (60016)이 발표한'2010년 중국교통운수업발전보고서'에서 철도건설자금원에 대한 내용에 따르면 철도채무융자 비율은 이미 2005년 48.83%로 2009년의 70%를 넘어섰다.

2008에서 2010년 철도부는 금리지불 금액이 각각 417.82억 위안, 732억 59억 원, 1501억 1700억 원으로 조사됐다.

2011년 1분기 말 철도부 총부채는 19836억원, 자산부채율은 58.24%였다.

위기가 다가오다

"이번 자동차 사고는 철도부의 융자 난이도가 증가하고 미래 자금 사슬이 끊어질 수도 있다."

조견이 베이징교통대 경관대 교수는 최근 언론에 대해 말했다.

2011년 1분기 말 철도부 총부채 19836억원, 그중 장기부채 (은행 대출 및 채권 융자)는 약 14181억원, 유동 부채는 5655억 위안 (단기 부채 905억 원, 대부금 4750억 원)으로 집계됐다.

"단일 융자 모델은 철도의 전면적인 적자를 위해 복선을 파묻었다."

업계 인사.

화하시보 기자는 철도부로부터 올해 상반기 철도 고정자산투자는 2781.1626억원으로 알려졌다.

그중 기본건설투자는 2421.9515억 원으로 전년보다 2.7% 와 3.1% 증가했다.

반면 올해 1월 같은 투자 항목, 증가율은 25.6%와 55.7%에 달해 확연히 증가했다.

올해 1,000억 원의 투자를 삭감하는 계획에 따라 하반기나 마이너스 성장이 예상된다.

하지만 속도가 늦어도 투자 총액은 달라지지 않는다.

올해 7000억의 투자는 상반기 총 2781억 원을 완료하고 하반기에는 4219억 원을 투자한다.

연간 1000억 위안의 자본금 증가를 고려해 투자 규모가 유지되는 상황에서 2015년 말 부채율이 70% 를 넘을 것이다.

채무 융자 규모와 벤처는 이미 극치에 이르렀고 철도 사업에 대한 최저자본금 비율은 25% 로 규정돼 철도부에서 채무 융자를 늘리는 비율은 여전히 공간이 없다.

중신증권 (600030)의 연구 보고서.

중금회사는 철도부가 채권 발행이 막혀 채무 융자 난이도가 커지면서 철도를 경영 이익과 직접융자 자금에 접근할 것이라고 보고 있다.

채무 융자 난이도가 커지고, 원가 상승, 철도 자체 자산부채율 상승 및 이익 수준의 하락과 일정한 관계도 있고, 신용시장의 유동성이 충분하지 않아 철도부 미래 자금 측면에서 우려를 불러일으킨다.